به گزارش اکواقتصاد، در ماههای اخیر نیز روند افزایش قیمت محصولات داخلی و مونتاژی بار دیگر شدت گرفته است. بهعنوان نمونه، قیمت برخی محصولات ایرانخودرو در بازار آزاد طی دورههای مختلف با جهشهای چند ده میلیونی مواجه شده و اختلاف قیمت کارخانه و بازار در برخی مدلها به شکلی قابل توجه افزایش یافته است؛ موضوعی که بار دیگر بحث رانت در ساختار توزیع خودرو را پررنگ کرده است.
شکاف کارخانه و بازار؛ ریشه یک اقتصاد ناسالم
یکی از اصلیترین محورهای انتقاد به بازار خودرو ایران، فاصله قابل توجه میان قیمت کارخانه و قیمت بازار است. این فاصله، نهتنها به شکلگیری سودهای غیرمولد برای واسطهها منجر شده، بلکه به یکی از عوامل اصلی رفتارهای هیجانی در بازار تبدیل شده است.
زمانی که خودرو با قیمت پایینتر در کارخانه عرضه میشود اما در بازار آزاد چندین برابر معامله میگردد، طبیعی است که تقاضا از مصرف واقعی فاصله بگیرد و به سمت تقاضای سرمایهای حرکت کند. همین موضوع باعث شده خودرو از یک کالای مصرفی به یک ابزار حفظ ارزش سرمایه تبدیل شود.
ایرانخودرو و موجهای متوالی افزایش قیمت
در ماههای اخیر، محصولات ایرانخودرو نیز از این روند مستثنا نبودهاند. افزایش قیمتهای رسمی و همزمان رشد قیمت بازار آزاد، باعث شده فاصله قیمتی میان کارخانه و بازار همچنان پابرجا بماند. این در حالی است که بخشی از کارشناسان معتقدند ساختار قیمتگذاری دستوری در عمل نهتنها به کنترل بازار کمک نکرده، بلکه خود به یکی از عوامل بیثباتی تبدیل شده است.
از یک طرف، خودروسازان افزایش هزینههای تولید، وابستگی به واردات قطعات و نوسان نرخ ارز را دلیل افزایش قیمتها عنوان میکنند و از سوی دیگر، مصرفکنندگان با بازاری مواجه هستند که در آن قیمتها بهسرعت و بدون تناسب با درآمدها رشد میکند.
کرمان موتور؛ مونتاژ گران یا تولیدکننده رقابتی؟
در کنار خودروسازان داخلی، شرکتهای مونتاژی مانند کرمان موتور نیز در سالهای اخیر نقش پررنگی در بازار داشتهاند. با این حال، بخش مهمی از انتقادات متوجه این دسته از خودروسازان است که با وجود استفاده از قطعات وارداتی و وابستگی بالا به نرخ ارز، قیمت نهایی محصولات خود را در سطحی بالا عرضه میکنند.
کرمان موتور و شرکتهای مشابه، در شرایطی که سطح رقابت واقعی در بازار خودرو پایین است، توانستهاند از فضای محدود عرضه و تقاضا بهرهبرداری کنند و محصولات خود را با حاشیه سود بالا وارد بازار کنند. این وضعیت در نهایت به افزایش فشار بر مصرفکننده نهایی منجر شده است.
در همین بخش مونتاژیها، مسئله فقط «وابستگی به ارز» یا «وارداتی بودن قطعات» نیست؛ انتقاد اصلی اینجاست که این شرکتها در عمل در بازاری فعالیت میکنند که رقابت واقعی در آن شکل نگرفته و همین موضوع امکان قیمتگذاریهای بعضاً غیرشفاف را فراهم کرده است.
در مورد کرمان موتور و شرکتهای مشابه، ساختار هزینه اعلامی معمولاً بهگونهای است که بخش عمده افزایش قیمتها به نوسانات ارزی نسبت داده میشود، اما همه ماجرا به ارز ختم نمیشود. وقتی بخش مهمی از مونتاژ در داخل انجام میشود، انتظار میرود سهم داخلیسازی، بهرهوری تولید و صرفههای مقیاس بتواند بخشی از فشار ارزی را خنثی کند؛ اما در عمل، قیمت نهایی خودروها همپای رشد نرخ ارز بالا میرود و در برخی مقاطع حتی فراتر از آن حرکت میکند.
نکته انتقادی مهمتر این است که در نبود یک بازار رقابتی واقعی، مصرفکننده امکان انتخاب گسترده ندارد. محدودیت در تنوع عرضه، فاصله زیاد میان برندها و نبود رقابت قیمتی جدی باعث شده فضای بازار بهگونهای شکل بگیرد که شرکتهای مونتاژی بتوانند محصولات خود را با حاشیه سود قابل توجه عرضه کنند، بدون آنکه فشار رقابتی جدی برای کاهش قیمت یا افزایش کیفیت احساس کنند.
از سوی دیگر، مسئله شفافیت در ساختار قیمتگذاری نیز محل بحث است. در بسیاری از موارد، مشخص نیست چه میزان از افزایش قیمت ناشی از هزینه واقعی تولید است، چه میزان مربوط به نرخ ارز و چه میزان به سیاستهای تجاری و حاشیه سود شرکتها برمیگردد. همین ابهام باعث شده بخش قابل توجهی از افکار عمومی، نسبت به منطق قیمتگذاری در این شرکتها تردید داشته باشد.
در چنین شرایطی، شرکتهایی مانند کرمان موتور، به جای آنکه صرفاً بهعنوان مونتاژکننده عمل کنند، عملاً در جایگاهی قرار گرفتهاند که از شکاف عرضه و تقاضا و نبود رقابت واقعی در بازار استفاده میکنند. نتیجه این وضعیت، بازاری است که در آن مصرفکننده نهایی ناچار است بهای کامل ریسکهای ارزی، ناکارآمدی ساختار تولید و ضعف رقابت را همزمان پرداخت کند، بدون آنکه در مقابل، بهبود متناسبی در کیفیت یا قدرت انتخاب دریافت کند.
قیمتگذاری دستوری؛ سیاستی که به هدف نرسید
یکی از محورهای اصلی بحران در صنعت خودرو ایران، سیاست قیمتگذاری دستوری است. سیاستی که با هدف حمایت از مصرفکننده اجرا شد، اما در عمل به شکلگیری رانت، ایجاد اختلاف شدید قیمت و افزایش تقاضای غیرواقعی منجر شد.
در چنین ساختاری، هر بار که قیمت کارخانهای اصلاح میشود، بازار آزاد با واکنش سریعتری آن را چند برابر میکند. در مقابل، زمانی که قیمتها در کارخانه ثابت میماند، فاصله میان کارخانه و بازار افزایش یافته و زمینه برای سوداگری بیشتر فراهم میشود.
بنابراین تا زمانی که این شکاف وجود دارد، هرگونه اصلاح قیمتی یا حتی افزایش تولید نیز نمیتواند بازار را به تعادل برساند.
تولید کم، تقاضای بالا؛ معادله حلنشده بازار خودرو
یکی از مشکلات ساختاری بازار خودرو ایران، عدم تعادل میان عرضه و تقاضا است. در حالی که نیاز واقعی بازار بسیار بالاتر از تولید سالانه خودروسازان است، ظرفیت تولید به دلایل مختلف از جمله مشکلات مالی، فناوری قدیمی و محدودیتهای زنجیره تأمین، پاسخگوی تقاضا نیست.
این شکاف باعث شده هر تغییر کوچک در هزینهها یا نرخ ارز، بهسرعت در قیمت نهایی خودرو منعکس شود و بازار را وارد فاز جدیدی از افزایش قیمت کند.
خودرو؛ کالای مصرفی یا ابزار سرمایهای؟
یکی از مهمترین تغییرات رفتاری در بازار خودرو ایران، تبدیل شدن آن از کالای مصرفی به کالای سرمایهای است. در شرایط تورمی، بسیاری از خانوارها خودرو را نه برای استفاده، بلکه برای حفظ ارزش پول خود خریداری میکنند.
این رفتار، خود به افزایش تقاضای غیرمصرفی دامن زده و فشار مضاعفی بر بازار وارد کرده است. در نتیجه، خودرو بیش از آنکه یک محصول صنعتی باشد، به یک ابزار مالی برای حفظ دارایی تبدیل شده است.
ترکیب سیاستهای ناپایدار، قیمتگذاری دستوری، وابستگی به ارز، کمبود عرضه و حضور واسطهها، چرخهای معیوب در بازار خودرو ایجاد کرده است. چرخهای که در آن افزایش قیمتها به جای اصلاح ساختار، تنها به جابهجایی سود میان بازیگران مختلف منجر میشود.
در این میان، مصرفکننده نهایی همچنان بازنده اصلی است؛ چه در بازار خرید مستقیم از کارخانه و چه در بازار آزاد.
بازار خودرو ایران امروز در نقطهای ایستاده که بیش از هر زمان دیگری نیازمند اصلاح ساختاری است. ادامه روند فعلی نهتنها فاصله میان درآمد مردم و قیمت خودرو را بیشتر میکند، بلکه اعتماد عمومی به سیاستگذاری در این حوزه را نیز کاهش میدهد.
در چنین شرایطی، این پرسش جدیتر از همیشه مطرح است: آیا صنعت خودرو در ایران در مسیر تولید رقابتی حرکت میکند، یا همچنان در ساختاری گرفتار است که رانت و فاصله قیمتی، بخش جداییناپذیر آن شده است؟