به گزارش اکو اقتصاد، طی ماههای اخیر بارها از سوی سیاستگذاران و برخی نمایندگان مجلس عنوان شده که فولاد به میزان کافی در بورس کالا عرضه شده و باقی ماندن بخشی از این محصولات بدون مشتری، نشاندهنده «بهانهجویی خودروسازان» یا تلاش برای فشار به بازار است. اما بررسی ترکیب ورقهای عرضهشده نشان میدهد بخش قابلتوجهی از این محصولات، ورقهای عمومی، بشکهای، لوازم خانگی، قلعاندود یا گالوانیزههای غیرخودرویی بودهاند؛ محصولاتی که عملا کاربرد مستقیمی در خطوط تولید خودرو ندارند.
بر همین اساس، استناد صرف به حجم عرضه فولاد در بورس کالا، نمیتواند معیار دقیقی برای ارزیابی وضعیت تولید خودرو باشد. اختلاف فعلی میان خودروسازان و سیاستگذار، بیش از آنکه بر سر «کمبود فولاد» باشد، به مساله «نوع و کیفیت فولاد» بازمیگردد.
فعالان صنعت خودرو تاکید دارند بخشی از گریدهای موردنیاز خودروسازان یا اساسا در داخل کشور تولید نمیشود یا کیفیت آنها با استانداردهای خطوط تولید همخوانی ندارد. گریدهایی مانند BH، DP، DX54، DX56 و DC06 که عمدتا در قطعات ایمنی، بدنه و بخشهای دارای استحکام بالا استفاده میشوند، همچنان از مسیر واردات تامین میشوند.
بررسیهای اکواقتصاد نشان میدهد نیاز ورق گروه صنعتی ایرانخودرو در سال ۱۴۰۵ حدود ۵۰۸ هزار تن برآورد شده که از این میزان، نزدیک به ۶۲ هزار تن باید از طریق واردات تامین شود. هرچند سهم ورق وارداتی تنها حدود ۱۲ درصد کل نیاز این خودروساز است، اما همین سهم محدود مربوط به حساسترین و پیشرفتهترین ورقهای مورد استفاده در خودرو است؛ موضوعی که نشان میدهد صنعت خودرو هنوز در تامین فولاد تخصصی به خودکفایی نرسیده است.
از سوی دیگر، بخشی از نیاز خودروسازان مربوط به ورقهایی با عرض بالاتر از ۱۶۵۰ میلیمتر است که تامین آن نیز در داخل کشور با محدودیت مواجه است. به گفته کارشناسان، برخی خطوط داخلی یا توان تولید این ابعاد را ندارند یا کیفیت خروجی آنها پاسخگوی نیاز خودروسازان نیست.
در چنین شرایطی، واردات برای خودروساز نه یک انتخاب اقتصادی، بلکه یک الزام فنی محسوب میشود. چراکه حذف یا جایگزینی این گریدها میتواند مستقیما بر کیفیت بدنه، ایمنی خودرو و حتی عملکرد خطوط تولید اثر بگذارد.
در عین حال، بخشی از محدودیتهای تامین فولاد نیز تحتتاثیر تحولات منطقهای و اختلالات خارجی قرار گرفته است. فعالان صنعت به اثرات ناشی از «جنگ رمضان» بر تامین برخی ورقهای موردنیاز اشاره میکنند؛ موضوعی که نشان میدهد زنجیره تامین خودرو همچنان در برابر شوکهای خارجی آسیبپذیر است.
در این میان، اختلاف اصلی میان سیاستگذار و خودروساز را میتوان در تفاوت نگاه آماری و نگاه عملیاتی خلاصه کرد. سیاستگذار بر «حجم عرضه فولاد» تمرکز دارد، اما خودروساز از «فولاد قابلاستفاده در خودرو» سخن میگوید.
همزمان، دادههای موجود نشان میدهد سهم واقعی فولاد در قیمت نهایی خودرو نیز کمتر از آن چیزی است که در فضای سیاستگذاری مطرح میشود. بر اساس برآوردهای ارائهشده، هر خودرو بهطور متوسط حدود ۱۲۰۰ کیلوگرم ورق فولادی مصرف میکند، اما کل هزینه این ورقها تنها حدود ۱۰ درصد بهای تمامشده خودرو را تشکیل میدهد.
این آمار نشان میدهد حتی در صورت حل کامل مساله فولاد، همچنان بخش عمده هزینه تولید خودرو تحت تاثیر عواملی مانند نرخ ارز، هزینه قطعات، تحریم، هزینههای مالی، کمبود نقدینگی و مشکلات تامین قطعات وارداتی باقی خواهد ماند.
به همین دلیل، برخی کارشناسان معتقدند تقلیل بحران صنعت خودرو به مساله فولاد، سادهسازی یک بحران پیچیده است؛ بحرانی که ریشه آن تنها در کمبود مواد اولیه نیست، بلکه به مجموعهای از فشارهای ساختاری، مالی و فناورانه بازمیگردد.