به گزارش اکواقتصاد، بر اساس دادههای منتشر شده از سوی مرکز پژوهشهای مجلس، ایرانخودرو با متوسط ۷۷ درصد ساخت داخل یکی از بالاترین سطوح داخلیسازی در میان خودروسازان کشور را ثبت کرده و سایپا نیز با حدود ۸۱ درصد ساخت داخل کمترین میزان ارزبری را در میان محصولات داخلی دارد. میانگین ارزبری محصولات سایپا در شش ماه نخست سال گذشته حدود ۲۴۳۶ دلار اعلام شده است. در مقابل، خودروسازان خصوصی و مونتاژکاران تصویر متفاوتی ارائه میکنند؛ به طوری که عمق ساخت داخل در شرکتهایی مانند کرمانموتور حدود ۴۰ درصد و در مدیرانخودرو حدود ۲۱ درصد برآورد شده و ارزبری برخی محصولات این شرکتها به بیش از ۱۴ هزار دلار میرسد.
این شکاف آماری در شرایطی مطرح میشود که طی دهههای گذشته در سیاستگذاری صنعتی ایران، افزایش داخلیسازی همواره به عنوان نشانه موفقیت در صنعت خودرو معرفی شده است. در این چارچوب هرچه سهم قطعات تولید داخل بیشتر و وابستگی ارزی کمتر باشد، محصول نهایی «ملیتر» تلقی میشود. همین رویکرد موجب شد داخلیسازی به یکی از مهمترین شاخصهای ارزیابی عملکرد خودروسازان تبدیل شود؛ شاخصی که در بسیاری از موارد حتی از معیارهایی مانند کیفیت، بهرهوری یا رقابتپذیری نیز مهمتر در نظر گرفته شد. در نتیجه، مفهوم «خودروی ملی» طی سالهای گذشته جایگاه ویژهای در ادبیات رسمی صنعت خودرو پیدا کرد، هرچند بسیاری از این خودروها همچنان به پلتفرم، موتور، گیربکس یا برخی قطعات وارداتی وابسته بودند.
در صنعت خودروی جهان اما ساختار تولید طی دهههای اخیر به شدت جهانی شده است. زنجیره تأمین خودرو میان کشورهای مختلف توزیع شده و حتی بزرگترین خودروسازان نیز تمام قطعات یک خودرو را در داخل مرزهای خود تولید نمیکنند. ممکن است موتور در یک کشور، گیربکس در کشور دیگر و قطعات الکترونیکی در منطقهای دیگر تولید شود و مونتاژ نهایی در کشوری متفاوت انجام گیرد. در چنین ساختاری واردات قطعه یا وابستگی ارزی لزوماً نشانه ضعف صنعتی نیست، بلکه بخشی از منطق اقتصادی برای کاهش هزینه و استفاده از فناوری پیشرفتهتر به شمار میرود. در واقع در صنعت جهانی خودرو، داخلیسازی تنها زمانی مزیت محسوب میشود که به کاهش هزینه تولید، ارتقای فناوری و افزایش رقابتپذیری منجر شود.
در ایران اما بخش قابل توجهی از داخلیسازی نه بر اساس مزیت اقتصادی، بلکه در واکنش به محدودیتهای ارزی و تحریمهای بینالمللی شکل گرفته است. محدودیت دسترسی به ارز و دشواری نقلوانتقال مالی باعث شد سیاستگذار از خودروسازان بخواهد سهم بیشتری از قطعات را در داخل تولید کنند. این روند اگرچه از منظر کاهش وابستگی خارجی نوعی تابآوری در برابر تحریمها ایجاد کرد، اما در برخی موارد به تولید قطعاتی انجامید که از نظر اقتصادی یا فناوری در سطح پایینتری نسبت به نمونههای جهانی قرار دارند. نتیجه چنین رویکردی افزایش هزینه تولید، افت کیفیت و فاصله گرفتن از استانداردهای فناوری روز بوده است.
آمارهای مربوط به ارزبری خودروها همچنین تفاوت قابل توجهی میان خودروسازان بزرگ و شرکتهای خصوصی نشان میدهد. بخش خصوصی عمدتاً بر پایه مونتاژ خودروهای چینی و واردات قطعات به صورت CKD فعالیت میکند. این مدل کسبوکار سرمایهگذاری اولیه کمتری نیاز دارد و امکان عرضه سریعتر محصولات جدید را فراهم میکند. در مقابل، داخلیسازی گسترده مستلزم سرمایهگذاری سنگین، تیراژ بالا و شبکه گسترده قطعهسازی است؛ شرایطی که برای بسیاری از مونتاژکاران خصوصی فراهم نیست. علاوه بر این، تیراژ پایین تولید در برخی شرکتهای خصوصی باعث میشود داخلیسازی بسیاری از قطعات از نظر اقتصادی توجیهپذیر نباشد.
عامل دیگری که بر رفتار سرمایهگذاری در این صنعت اثر گذاشته، ریسکهای مقرراتی است. تغییر مداوم سیاستهای ارزی، تعرفهها، مقررات واردات و قیمتگذاری دستوری باعث شده افق سرمایهگذاری بلندمدت برای خودروسازان مبهم باشد. در چنین شرایطی بسیاری از شرکتهای خصوصی ترجیح میدهند به جای سرمایهگذاری چندمیلیاردی در پروژههای داخلیسازی، به مونتاژ قطعات وارداتی ادامه دهند.
در عین حال بازار خودرو ایران نشان میدهد بخش قابل توجهی از محصولات جدید و بهروز توسط همین شرکتهای خصوصی عرضه میشود، در حالی که خودروهای با داخلیسازی بالا اغلب بر پایه پلتفرمهای قدیمی و فناوریهای سالهای گذشته تولید میشوند. این وضعیت نشان میدهد میان سطح داخلیسازی و میزان پیشرفت فناوری رابطه مستقیمی وجود ندارد و در برخی موارد حتی خودروهای با وابستگی ارزی بیشتر از نظر کیفیت، ایمنی و فناوری در سطح بالاتری قرار دارند.