به گزارش اکو اقتصاد، تهران سال‌هاست زیر فشار جمعیت، مهاجرت، تمرکز امکانات و کمبود ناوگان حمل‌ونقل عمومی نفس می‌ کشد. توسعه مترو در سال‌های اخیر اتفاقی درست و ضروری بوده و اگر انجام نمی‌شد، معلوم نبود امروز پایتخت با چه وضعیتی روبه‌رو بود؛ اما حجم تقاضا و سفر، به تبع جمعیت انبوه تهران، آنقدر بالاست که نمی‌ توان گفت فشار از دوش اتوبوس‌ها به شکل ملموس برداشته شده است.

صدای نارضایتی شهروندان از وضعیت حمل‌ونقل عمومی تهران هر روز بلندتر می‌ شود؛ مردمی که صبح خود را با صف‌های طولانی اتوبوس، ازدحام مترو و انتظارهای چند دقیقه‌ای برای رسیدن ناوگان آغاز می‌ کنند. بسیاری از آن‌ها می‌گویند استفاده از حمل‌ونقل عمومی دیگر یک انتخاب نیست بلکه به اجبار اقتصادی تبدیل شده اما خدماتی که دریافت می‌کنند با حجم تقاضا و نیاز روزانه شهر همخوانی ندارد،درچنین شهری، پرسش اصلی فقط این نیست که چرا مردم کمتر از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند؛ پرسش مهم‌تر این است که آیا مدیران شهری همان مسیری را تجربه کرده‌اند که مردم هر روز طی می‌کنند؟

بر اساس آمار موجود در شهرداری تهران؛ در حال حاضر سه هزار و ۲۴۴ دستگاه اتوبوس با میانگین عمر ۱۱.۳ سال در شهر تهران فعال هستند. بر اساس طرح جامع حمل و نقل شهرتهران به صورت کلی باید ۱۱ هزار دستگاه برای جبران کمبودها باید لحاظ شود و این در حالی است که افق شهرداری تهران به این منظور هفت هزار دستگاه اتوبوس است.بنا بر وعده مسئولان شهری قرار است تا پایان سال ۱۴۰۶ هیچ اتوبوس فرسوده‌ای در پایتخت نداشته باشیم.

تهران کلان‌ شهری است که با جمعیتی پیوسته در حال تغییر و شناور روبرواست؛جمعیت شناور که روزانه از خارج از تهران وارد شهر می شوند و فشار مضاعفی بر زیرساخت‌های حیاتی شهر از جمله سیستم حمل و نقل عمومی وارد می‌ آورند؛ به نظر می رسد برای پاسخگویی به این حجم از تقاضا نیازمند ظرفیت‌ سازی فراتر از جمعیت ثابت باشیم و برنامه‌ ریزی شهری باید بگونه ای طراحی شود تا بتواند با پیش‌ بینی صحیح و مدیریت نوسانات جمعیتی، کیفیت زندگی را برای تمامی شهروندان، چه مقیم و چه شناور تضمین کند.

مشکل فقط فرهنگ اتوبوس‌سواری نیست

یکی از شهروندان ساکن تهران که از وضعیت حمل و نقل تهران ناراضی است، می‌گوید: مساله حمل‌ونقل عمومی را نباید به بی‌فرهنگی مردم تقلیل داد. وقتی اتوبوس کم است، مترو در ساعات اوج شلوغ است و بسیاری از مسیرها هنوز دسترسی آسان به مترو ندارند، نمی‌توان از مردم انتظار داشت همیشه و در هر شرایطی خودرو شخصی را کنار بگذارند. مشکل عدم استفاده از حمل‌ونقل عمومی مربوط به بی‌فرهنگی نیست؛ بخش مهمش مربوط به کمبود اتوبوس و متروی مورد نیاز در تهران است و تا وقتی کمبودها برطرف نشود، نمی‌توان از مردم یا مسئولان توقع داشت از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند.

وی ادامه می‌دهد: در عین حال، فرهنگ استفاده از حمل‌ونقل عمومی هم مساله‌ای جدی است اما این فرهنگ فقط با توصیه و شعار ساخته نمی‌شود. همان‌طور که در تجربه سال‌های ابتدایی راه‌اندازی بی‌آرتی دیده شد، وقتی اتوبوس‌ها مناسب، سریع، مجهز و قابل اتکا بودند، حتی بخشی از شهروندان متمول هم خودروهای گران‌قیمت خود را پارک می‌کردند و با بی‌آرتی در شهر رفت‌وآمد می‌کردند.

این شهروند همچنین افزودن اتوبوس‌های جدید به شهر را اتفاق مثبت دانسته و می‌گوید: روی برخی از این اتوبوس‌ها هم نوشته شده که از محل عوارض و مالیات تأمین شده‌اند اما پرسش اینجاست که آیا هر اتوبوسی برای هر خطی مناسب است؟ در برخی خطوط پرتردد، مثل محور ولیعصر، اتوبوس‌های کوچک تک‌کابین نمی‌توانند پاسخگوی حجم سنگین مسافر باشند. ممکن است در آمار گفته شود یک اتوبوس به خط اضافه شده اما در عمل به دلیل تراکم بالا، سختی سوار و پیاده شدن و کمبود ظرفیت داخل اتوبوس، شهروندان کاهش محسوسی در فشار سفر احساس نکنند.

اگر مدیران با اتوبوس بروند، چند ساعت در راه می‌مانند؟

در میان پایتخت‌نشینان، یک پرسش تکراری شنیده می‌شود: اگر مدیران شهری بخواهند مثل مردم با اتوبوس و مترو به محل کار خود بروند، چند ساعت از روزشان در مسیر تلف می‌شود؟ یکی از شهروندان می‌گوید: مشکل حمل‌ونقل عمومی کمبود ناوگان است و اگر به این موضوع توجه نشود، تحلیل‌ها سطحی و غیرکارشناسی می‌شود.

وی ادامه می‌دهد: توسعه مترو در تهران ضروری و مؤثر است اما مترو نمی‌تواند همه تقاضاها را پاسخ دهد. بسیاری از مسیرها با ایستگاه‌های مترو فاصله دارند و بخش زیادی از شهروندان همچنان برای رسیدن به مقصد ناچارند از اتوبوس استفاده کنند. به همین دلیل، اگر مراقبت سخت‌افزاری و نرم‌افزاری از شبکه اتوبوسرانی انجام نشود، نارضایتی از داخل اتوبوس‌ها بیشتر می‌شود و مردم بیش از گذشته از فرهنگ استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی فاصله می‌گیرند.

یکی از شهروندان تهرانی می‌گوید: تقویت فرهنگ استفاده از حمل‌ونقل عمومی دو بال دارد؛ اقدامات سخت‌افزاری و بازدارنده- اقدامات فرهنگی و آموزشی. از یک سو باید ناوگان مناسب، خطوط منظم، اتوبوس‌های باکیفیت، کنترل ورود خودروهای شخصی به محدوده‌های پرترافیک و تشویق خودروهای کم‌مصرف و غیرآلاینده جدی گرفته شود. از سوی دیگر باید فرهنگ افتخار به استفاده از حمل‌ونقل عمومی دوباره ساخته شود.

مشکل مهاجرت است یا...

همه این مباحث درحالی مطرح است که پایتخت مدت‌هاست بیش از ظرفیت طبیعی خود بار جمعیتی، اقتصادی، درمانی، آموزشی و اداری کشور را تحمل می‌کند. تمرکز امکانات در تهران، موج مهاجرت و سفرهای روزانه به این شهر را تشدید کرده است. به همین دلیل، حتی اگر هر ماه هزاران اتوبوس هم وارد شهر شود، تا زمانی که مسئله ورودی‌ها، مهاجرت و تمرکز خدمات در تهران مدیریت نشود، مشکل اصلی حل نخواهد شد. انباشت جمعیت در تهران فقط خیابان‌ها را شلوغ نکرده؛ مترو، اتوبوس، تاکسی، هوای شهر، زمان شهروندان و حتی کیفیت زندگی را تحت فشار قرار داده است. براین اساس این سئوال مطرح می‌شود که آیا راه‌حل بحران حمل‌ونقل تهران فقط افزایش تعداد اتوبوس و واگن است یا مدیران شهری هم باید یک روز مانند مردم در صف اتوبوس و مترو بایستند؟ شهروندان می‌گویند تا وقتی تصمیم‌گیران پشت شیشه خودروهای شخصی و مسیرهای بی‌دردسر تردد می‌کنند، معنای واقعی انتظار طولانی، ازدحام، خرابی ناوگان و خستگی سفرهای روزانه را لمس نخواهند کرد. افزایش ناوگان ضروری است اما بدون تجربه مستقیم مسئولان از مسیر مردم، برنامه‌ریزی‌ها همچنان روی کاغذ می‌ماند.

یکی از شهروندان تهرانی در این زمینه می‌گوید: نمی‌توان همه مشکلات حمل‌ونقل تهران را تنها به مهاجرت نسبت داد. بسیاری از افراد برای کار، درمان، تحصیل و تأمین معیشت ناچارند به تهران رفت‌وآمد کنند. در چنین شرایطی مدیریت شهری باید متناسب با جمعیت واقعی شهر برنامه‌ریزی کند. افزایش جمعیت و مهاجرت واقعیت دارد، اما این موضوع نباید بهانه‌ای برای کمبود اتوبوس، فرسودگی مترو و فاصله طولانی حرکت ناوگان باشد. وقتی تقاضای سفر بالا رفته، باید ظرفیت حمل‌ونقل عمومی هم افزایش پیدا کند. راهکار فقط محدود کردن مهاجرت نیست تا زمانی که امکانات، فرصت‌های شغلی و خدمات درمانی و آموزشی در تهران متمرکز است، مردم ناچار به حضور در این شهر هستند. بنابراین مسئولان باید همزمان به توسعه متوازن کشور و تقویت حمل‌ونقل عمومی تهران توجه کنند. اگر تهران بیش از ظرفیت خود جمعیت پذیرفته، این مساله نتیجه سال‌ها تمرکز امکانات و ضعف برنامه‌ریزی است. مردم نباید هزینه این بی‌تدبیری را با انتظار طولانی در ایستگاه‌ها و سفرهای فرسایشی پرداخت کنند.

این در حالی است که یکی از شهروندان عکس این صحبت را مطرح می‌کند و می‌گوید: مشکل اصلی تهران فقط کمبود اتوبوس و مترو نیست؛ بخش مهمی از بحران به مهاجرت و افزایش جمعیت برمی‌گردد. وقتی هر سال جمعیت بیشتری وارد شهر می‌شود، طبیعی است که خیابان‌ها، مترو و اتوبوس‌ها دیگر پاسخگو نباشند. تهران برای این تعداد جمعیت ساخته نشده است. تا زمانی که مهاجرت به پایتخت ادامه داشته باشد، هر چقدر هم ناوگان حمل‌ونقل عمومی افزایش پیدا کند، باز هم فشار روی شهر باقی می‌ماند. مشکل فقط اتوبوس و مترو نیست؛ حمل‌ونقل تنها یکی از نشانه‌های زندگی سخت در کلانشهری است که بیش از ظرفیت خود جمعیت پذیرفته. امروز حتی شهروندان بومی تهران هم برای دریافت ساده‌ترین خدمات، از بیمارستان و درمانگاه گرفته تا اداره‌ها و خدمات قضایی، باید ساعت‌ها در صف بمانند. وقتی جمعیت شهر از توان زیرساخت‌ها بیشتر می‌شود، کیفیت زندگی همه پایین می‌آید و فشار آن هم فقط روی مسافران حمل‌ونقل عمومی نیست، بلکه در تمام بخش‌های زندگی روزمره دیده می‌شود.

جبران عقب‌ماندگی ناوگان اتوبوسرانی با اختصاص ۵۰ درصد بودجه شهرداری

«مهدی علیزاده» مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران با اشاره به عقب ماندگی‌های حوزه اتوبوسرانی، می‌گوید: معتقدم تداوم اختصاص حدود ۵۰ درصد بودجه شهرداری به حوزه حمل‌ونقل عمومی به‌ ویژه اتوبوسرانی شرط اصلی جبران عقب‌ماندگی ناوگان و کاهش فاصله ایجاد شده در سال‌های گذشته است.

وی ادامه می‌دهد: بر اساس برنامه پنج‌ ساله و افق چشم‌انداز شهر تهران، ناوگان اتوبوسرانی باید به سطح تعیین‌شده برسد اما در ۱۵ تا ۲۰ سال گذشته فاصله قابل توجهی میان وضعیت موجود و اهداف پیش‌بینی‌شده ایجاد شده است. شرکت‌های داخلی تولید کننده اتوبوس علاوه بر تأمین نیاز تهران، باید پاسخگوی نیاز سایر شهرداری‌های کشور نیز باشند و به همین دلیل امکان تأمین یکباره همه اتوبوس‌های مورد نیاز پایتخت وجود ندارد.

علیزاده ادامه می‌دهد: با این حال در چهار سال و نیم فعالیت مدیریت ششم شهری، با پیگیری‌های انجام‌ شده، حدود ۲ هزار دستگاه اتوبوس به ناوگان پایتخت اضافه شده که به گفته وی، با عملکرد ۱۶ سال گذشته برابری می‌کند و اقدامی کم‌ سابقه در توسعه حمل‌ ونقل عمومی است. اگر این روند در دوره‌های بعدی مدیریت شهری نیز ادامه یابد، فاصله ایجاد شده در سال‌های گذشته به تدریج کاهش خواهد یافت.

به گفته علیزاده؛ برای جلوگیری از افزایش دوباره این عقب‌ماندگی مدیریت شهری باید همانند چهار سال گذشته، سالانه حدود ۵۰ درصد بودجه خود را به حوزه حمل‌ ونقل عمومی، شامل اتوبوسرانی، مترو و تاکسیرانی اختصاص دهد. در حال حاضر شورای اسلامی شهر تهران نیز این رویکرد را در بودجه سال ۱۴۰۵ دنبال کرده و اعتبارات لازم برای توسعه حمل‌ونقل عمومی را بدون اتکا به کمک دولت و از محل منابع شهرداری تهران پیش‌بینی و تصویب کرده است.

تهران هم اتوبوس کم دارد، هم مترو شلوغ دارد، هم مهاجرت و تراکم جمعیتی سنگین دارد، هم ضعف نظارت و مدیریت میدانی. بنابراین حل مسئله حمل‌ونقل عمومی با یک نسخه ممکن نیست. افزایش ناوگان ضروری است اما اگر ناوگان جدید متناسب با خطوط به کار گرفته نشود اثر آن در زندگی مردم کم‌رنگ خواهد بود. توسعه مترو حیاتی است اما مترو به‌تنهایی پاسخگوی همه مسیرها نیست. فرهنگ‌سازی لازم است اما بدون خدمات قابل اتکا، فرهنگ عمومی شکل نمی‌گیرد.